（报告出品方：国信证券）
年初至今交运及各子板块股价表现总结
年初至今交运行业指数走势相对稳健，小幅下调，但细分板块涨跌分化较大。年初至今申万交运指数小幅下跌7.8%，跑赢沪深指数15.4pct，在31个申万一级行业中排名第3位。
交运细分板块中，年初至今涨幅最大的为航运板块，涨幅为38%，其次为机场、高速公路板块，涨幅为9.0%、4.2%；下半年初至今仅航运和机场板块分别上涨了14.1%和4.2%，其余各子板块均出现一定程度下跌。
个股层面，交运板块年初至今涨幅最大的个股为中远海能（%）、招商南油（%）、德邦股份（85%）、招商轮船（73%）、建发股份（66%）。
年三季报交运板块基金持仓
年三季报基金对交运行业配置比例有所提升，从去年四季度占总权益市值的1.32%提升0.7pct至2.02%。
重仓持股方面，海晨股份为交运板块基金重仓持股占流通股比例最高的公司，持股比例达到17.4%，韵达股份、华夏航空、吉祥航空分列二、三、四位。分板块来看，航空机场板块中吉祥、上海机场、白云机场、中国东航获得增持，春秋航空、中国国航、南方航空被减持；快递板块中韵达、圆通获得增持；航运板块中永泰运、中远海能、招商南油、盛航股份获得增持。
航空：心怀乐观，迎接复苏
核心观点
疫情三年，航空行业的核心变化是一个极难自发控制供给增长的行业在外部不可抗力的压制下录得全面亏损，导致各航司不得不大幅收缩供给增速，造成行业理论供给增速连续三年大幅偏离历史中枢。防疫*策的显著优化或已说明未来几年行业需求复苏有望开启，但航司资产负债表的修复及机队迭代需求均将导致航空供给重回扩张之路的进程一波三折。供需缺口的出现及持续有望拉动民航业迎来一次全新的景气周期。我们认为该景气周期跨度长，高度高，各航司业绩均有望创历史新高。-年，-年航空股两次业绩高峰之时，三大航对应的PE估值水平均在10倍以上，民营航司上市后估值水平更高，明显高于传统周期股，或意味着市场把一部分消费及成长属性体现在航空股的估值体系中。在不考虑各航司增发落地的前提下，当前三大航股价对应年预期业绩的PE估值大致在不到6X，春秋、吉祥、华夏PE估值不到10X，相比历次景气周期的顶部PE仍有明显差距，因此我们认为当景气周期正式来临时，航空股仍存在较大的向上空间。
年度回顾：黎明前的至暗
年疫情影响贯穿全年，行业需求持续受到压制。年前十个月民航旅客运输量2.20亿人次，同比下降43.8%，相比年同期下降60.2%，前三季度民航正班客座率69.4%，同比下降2.42pct,相比年同期下降14.73pct。
需求低迷导致民航航班量持续受到压制。4-5月上海疫情外溢，民航航班量大幅降低至疫情初期水平，暑运过半后疫情再度多点开花，民航航班量再度走低，年底仍保持低位运行，尽管年底几个月国际客运航班熔断*策及入境隔离期显著松绑，但国际线航班量相比疫情前仍有明显差距。航班量的低迷导致航空公司折旧、员工薪酬及维修成本等偏固定成本难以被有效摊薄，造成各航司单位运投对应的非航油成本显著走高，带来显著成本压力。
年全年油价处于高位，截至11月15日，布油均价.3美元/桶，同比上涨44.4%。受其影响，航空煤油价格大幅上涨，年1-11月均价为元/吨，同比大幅上涨76.7%。航油价格的大幅上行造成航司变动成本同样显著提高，进一步加大航司经营压力。
费用端，由于年内人民币对美元显著贬值，截至11月15日贬值幅度达到10.5%，而航空公司仍有一定体量的美元计价负债，人民币贬值带来显著汇兑损失，进一步恶化航空公司财务表现。从基本面的角度来看，年中国民航业历经前所未有的供需、油价、汇率三杀，各航司业绩录得历史最差表现，不但三大航亏损加剧，前期表现坚挺的民营航司同样出现明显亏损。
反观股价，年民航业股价可以用“景气未至、预期先行”进行总结，人心思动，*策持续边际优化，民航业股价持续活跃。截至年11月18日，年内国航、南航、东航、春秋、吉祥、华夏的股价分别上涨7.2%、上涨3.4%、下跌1.7%、下跌9.8%、下跌18.3%、下跌4.4%。
年度展望：心怀乐观，迎接复苏
年6月28日，卫健委发布《新型冠状病*肺炎防控方案(第九版)》，大幅缩短入境旅客隔离期及密接者隔离期，并优化相关防控措施。年11月11日，卫健委落实11月10日*治局会议部署，落实进一步优化防控工作的二十条措施。措施中明确对入境旅客、密接者的隔离期从7天集中隔离+3天居家健康监测管理措施为5天集中隔离+3天居家隔离；取消次密接判断，取消中风险地区，仅保留“高、低”两类，取消入境航班熔断机制，加大整治“一刀切、层层加码”问题等内容。我们认为“二十条”方案的出台意义深远，民航业复苏的道路或有波折，但大势已定，无非是时间问题。在供需反转的核心逻辑下，我们继续看好民航业迎来全新的景气周期，看好各航司业绩创历史新高。
四重弹性加持，航司业绩有望创历史新高
我国民航业是具备一定成长及消费属性的周期性行业。疫情前各上市航空公司收入构成中有90%以上是客运收入，客运收入大致等于客运量×运价水平，而不论客运量还是运价水平均与行业供需关系高度关联，因此分析供需关系是民航业景气度研判的核心要点。
供给增长已经连续三年偏离历史中枢，未来或仍保持低位
年全球金融危机爆发，我国民航业经营受到显著冲击，行业供给增长大幅下降，-年需求显著复苏，成就历史最高盈利。民航业的周期属性的一个显著体现是在行业景气周期时各航司难以自发控制供给激进扩张。
民航运输飞机年化增速达到10.1%，即便在-年大航扣汇利润显著下滑时也并未放缓扩张步伐。供给增速保持高位叠加市场下沉，导致航司运价水平连年走低，进一步拖累疫情前各航司业绩水平整体出现下降。
疫情爆发以来，各航司亏损显著，在现金流紧张的压制下各航司大幅降低机队引进速度，-年民航运输飞机增速仅为2.2%、3.8%，大幅偏离历史增速中枢。年初至11月18日民航客机引进（不含退出）数量为90架，为年末民航运输飞机数量的2.2%，继续保持低位。疫后复苏各航司的资产负债表修复需要时间，且疫情三年国内航司并未签订过多新订单，首架C国产大飞机或于年年末交付，但由于产能扩张需要较长时间，因此短期也无法对运力形成有效补充。此外，-年各航司机队更新速度缓，机龄普遍提高1-2年，未来机队更新或需淘汰部分老旧客机，因此我们预计疫情后各航司运力引进短期仍有望保持低位。
需求复苏趋势或已明确，看好供需反转
当前民航需求受制于疫情反复及*策限制而持续低迷，但我们认为终有朝一日我们会迎来真正意义上的开放。不论国内还是国外，乘机出行的人群往往是活跃群体和中坚力量，一旦疫情管控松动，或者疫情影响消退，民航客流量均将逐步恢复。年非典疫情结束后，民航客流量三个月的时间便从低谷爬起并创新高，年4-5月疫情间歇期民航国内线客流两个多月的时间便从低点反弹直至创新高。
海外方面，目前美国民航业不论是客流量还是航司业绩均显著改善，其中客运量已经基本接近年同期水平。业绩方面，美国四大航三季度单季度营收均已经创历史新高。诚然，考虑到新冠病*的高传播性，我国疫情管控的逐步优化很可能是一个循序渐进的过程，且过程中不排除*策有反复的可能性，因此我国民航的复苏道路与海外各国并不可直接对标，复苏的进度也很难量化，但在大方向上，我们认为如有朝一日确定放松，民航复苏便只是时间问题。
长周期看，我国仍有大量民众从未乘坐过飞机出行，潜在市场群体依然庞大。-年民航客流年化增速为11.20%，GDP年化增速为8.64%，民航需求增速对GDP增速的弹性系数为1.30，-年民航客流年化增速为10.98%，GDP年化增速为6.72%，民航需求增速对GDP增速的弹性系数为1.64。-年我国经济增速分别为2.3%、8.1%，年前三季度GDP增长为3.0%，全年仍可录得正增长。考虑到历史上民航理论需求增速明显快于宏观经济增速，我们认为民航理论供需缺口已经出现。疫情影响消退后，伴随着需求复苏，民航供需缺口有望逐步兑现。
历史高客座率下，票价改革有望放大运价弹性
我国民航上一次因供需反转带来的景气周期尚需追溯至年，年三大航平均税前利润率达到12.3%，至今未被超越。从运价和客座率的角度看，运价高点出现在年下半年，三大航平均客收达到0.元，相比年下半年提高10.3%，从客座率的角度看，三大航平均客座率达到81.2%，相比年下半年提高3.32pct，粗略计算下民航票价对客座率也就是供需差的弹性大致为3.1。
年底民航局出台票价改革*策，逐步放开核心公商务航线经济舱全价票价格，截至冬春季，标杆航线京沪线已经累计提价6次，经济舱全价票价格从年的元提高至元，累计涨幅达到73.4%。全价票的价格天花板打开利好供需反转之时核心航线的票价弹性，而-年我国民航客座率已经连续三年达到83.2%，为历史最高水平，我们认为在历史高客座率下，民航的供需差的兑现或更多体现于价格，带来较大的业绩弹性。
未抵扣递延税资产的可抵扣亏损有望放大未来航司利润
表税后利润疫情之下，航空公司连续三年显著亏损，年-年三季度，国航、南航、东航、海航、春秋、吉祥、华夏航空累计亏损额度分达到.6亿、.3亿、.7亿、.2亿、22.9亿、39.4亿、10.0亿。目前各航司积累的大量的递延税资产，其中三大航积累递延税资产已经达到百亿元体量，未来有望在行业景气周期节约税金现金支出。此外，年三大航大幅亏损，但亏损并未显著计提至递延税资产，而是在未抵扣递延税资产的可抵扣亏损中列示，未来有望于景气周期时在利润表中抵税，放大业绩弹性。
机场：国际线逐步复苏拉动业绩回暖
核心观点
未来我们终将迎来真正意义的开放，目前国际线航班量在入境隔离期显著缩短及熔断*策取消后已经明显有所提升。在疫情影响消退后，各机场营收有望伴随业务量恢复显著修复，且随着机场免税、商业、广告业态的进一步发展，机场业绩有望逐步恢复乃至超越疫情前水平。
年回顾：国内客流承压，国际航线尚未重启，板块延续亏损
类似于航空业，疫情对机场上市公司的影响同样贯穿全年，各机场国内航线业务量波动较大，国际航线整体保持低位。截至年10月，北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场累计客运吞吐分别为万、万、万、万人次，同比分别下降62.1%、59.6%、30.6%、41.9%，相比年下降86.7%、81.9%、60.2%、59.2%，其中国际航线旅客量分别为19.0万、.0万、61.7万、10.3万，同比分别增长15.8%，下降27.4%，增长4.3%，增长30.5%，其中北京首都机场，上海浦东机场国际线旅客量仅为年同期的0.8%、3.1%。机场上市公司主要运营各城市机场的航站楼及跑道资产，营业收入主要构成为航空主业收入及非航航空性收入，其中航空性收入与业务量及国际航线占比相关，非航收入主要与旅客量及单客免税商业广告租金贡献额相关。
机场航空主业中，国际航线与国内航线的收费标准存在巨大差异，而这决定了枢纽机场在国际线航线缺失之时，仅靠国内线航班及客流，机场上市公司无法获取充足的航空主业收入。此外，由于国际航线客流量依然低迷，各机场线下免税销售量远远低于疫情前同期，考虑到不可抗力下保底租金难以全额收取，各机场营收仍明显承压。成本端，机场营业成本主要为折旧、人工、水电维修等偏固定成本，受客流量影响不大，因此在营收端的压力下，年前三季度各机场公司仍有所亏损。
年展望：复苏循序渐进，枢纽机场业绩逐步回暖
年民航冬春换季后国际航线排班大幅提高，未来有望循序渐进逐步加班，机场国际线客流有望逐步恢复，而大幅增班国际航线的底层逻辑下，国内航线客流也有望显著复苏，枢纽机场业绩有望逐步回暖。
防疫*策持续优化下，机场客流有望逐步复苏
我们延续在航空板块阐述的观点，“二十条”方案的出台意义深远，民航业复苏的道路或有波折，但趋势或已确定，无非是时间问题。长周期看，在我国A股上市的枢纽机场中，上海机场于年完成S1S2卫星厅扩建，白云机场T2航站楼于年投产，深圳机场T3卫星厅于年底投产，均打开了航空主业保障能力上限的空间。我们预计随着民航需求恢复，国门逐步开放，各机场上市公司业务量有望继续攀升。
枢纽机场优质消费场景的本质未变，机场免税销售额仍有望持续增长
疫情前我国海外消费体量高，年我国居民境外消费金额接近亿美元。免税品价格中不含关税、消费税及进口环节增值税，价格优势显著，世界免税协会数据显示，年中国人消费了全球40%的免税品，其中境外购买免税品整体规模超亿元。以韩国为例，年韩国免税销售额达到.3亿美元，其中大部分为外国人消费，而我国居民在韩国消费免税品金额于年达到13.92万亿韩元，占当期韩国免税销售额的73.4%。年即便国门关闭，韩国免税销售额尤其是对外国人销售金额并未出现等同于客流降幅的降幅，免税品很可能仍通过多渠道流向国内。
国家出台众多*策吸引海外消费回流，开放更多机场口岸免税店、大力发展离岛免税，成效显著。年7月起海南离岛免税*策大幅放松，年全年离岛免税销售额便达到亿。即便受到数次散发疫情影响，年海南离岛免税销售额仍进一步增长至.9亿，同比增83%，已明显超越疫情前全部机场口岸免税销售额之和。年海南离岛免税定下了千亿销售目标，尽管因疫情影响全年实现目标难度较大，但部分月份的年化销售额相距目标已经并不遥远。尽管当前国内免税市场已经初具规模，但考虑到我国居民海外消费体量巨大，消费回流仍有较大空间，且伴随着居民收入水平的长周期继续提升，我们认为国内免税品市场仍具备持续快速增长的潜力。中国中免在港股招股书中提到，至年，全球免税营运市场规模有望达到亿，其中中国占比44.8%，约为亿，相比年增长%。枢纽机场作为高净值旅客的集散地，流量入口的垄断地位并未因疫情而有本质性改变，优质消费场景的打造仍有望促进机场免税销售额在国际航线客流全面复苏后保持较快增速。根据中免预测，口岸免税店销售额有望在年超越疫情前，并持续保持较快增长。
提成率是否修复仍需观察
-年北上广机场陆续完成前次免税招标，招标结果均体现为高保底+高提成，综合提成率均在40%以上。
年6月国家出台口岸进境免税店管理暂行办法补充规定的通知，提出合理规范口岸出境免税店租金比例和提成水平，提出进境免税店租金单价原则上不得高于同一口岸出境免税店或国内厅含税零售商业租金平均单价的1.5倍；销售提成不得高于同一口岸出境免税店或国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2倍。年5月国家出台《口岸出境免税店管理暂行办法》，提出出境免税店招标租金单价原则上不得高于国内厅含税零售商业租金平均单价的1.5倍；销售提成不得高于国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2倍。年起疫情来袭，枢纽机场国际线客流量断崖式下降，仅为疫情前的不到5%的水平。不可抗力下，北京、上海、广州机场均与中免协商，实际上阶段性修改了免税合约，均不再收取前次合同签订的保底租金，其中上海机场设置封顶租金，白云机场暂保留提成租金。疫情期间，深圳机场及部分二线机场如杭州、郑州等机场新签免税合同，基本执行了前述口岸免税店管理办法的要求，提成率一般在20-30%之间，并未重现。
当前海南免税大踏步发展，年销售额已经突破亿元，已经超过疫情前所有国内机场免税销售额总和。免税运营商在海南的综合运营成本并不算高，且伴随着各运营商开新店、大促销，激烈竞争下免税运营商的利润水平整体有所下滑。以中国中免为例，-年机场免税业务量占比相对较高时，中免毛利润水平分别为41.5%、49.4%，但销售费用率达到24.7%、31.1%。年起海南离岛免税销售额迅速放量，中免毛利润率下滑，但由于机场免税销售渠道销售额大幅下降，中免不再向三大枢纽机场支付高额提成，销售费用率大幅降低，-年、年前三季度中免毛利润率分别下降至40.6%、33.7%、31.2%，但销售费用率大幅下降至16.8%、5.7%、6.7%。我们认为当前免税运营商免税品价格销售优势，获取合理利润，支付高提成租金已经形成了一个不可能三角，因此未来机场免税店再度招标之时，机场方是否会获取高额提成率仍需要观察。
年起，伴随着三大枢纽机场免税业务重估，机场板块迎来戴维斯双击行情，尤其是年，上海机场、白云机场估值水平显著提升。年初至年末，上海机场PB估值从2.4倍左右提高至近5倍，白云机场PB估值从1.55倍左右提高至3倍左右，深圳机场PB估值从1.6倍左右提高至1.9X左右。我们认为随着疫后客流复苏，枢纽机场的免税、商业、广告租金收入有望逐步回归，将再次成为抬升业绩的核心推手，因此我们认为机场的估值体系已经很难回到年前的公用事业估值。当前上海机场、白云机场、深圳机场的PB估值水平分别为3.2X、1.8X、1.3X左右，仍具备向上修复空间。
快递：需求有望逐渐回暖，龙头表现强者恒强
年回顾：疫情干扰，行业需求不足，龙头业绩分化
年国内疫情反复、宏观经济承压以及消费需求疲软导致快递行业需求不足。二季度以上海为代表的部分城市的快递经营受到疫情严重冲击，供给受限导致二季度我国快递业务量增长短期下挫。而三季度国内疫情仍然反复，导致快递需求增长环比二季度有所改善，但是改善幅度较小。我国实物商品网上零售额增速从4月最低点-5.2%恢复至9月的+8.3%（年增速为+14.1%），我国快递业务量增速从4月最低点-11.9%恢复至7月的8.0%（年增速为+29.9%），但9-10月受义乌等快递核心城市反复爆发疫情影响，快递业务量增速相比7月又有所回落。
我国快递下游需求按照需求主体不同主要分为两部分——网购及其他（其他包括商务文件、工业件、个人件等需求），其中近两年网购需求占比估计约九成左右。今年快递增长乏力的原因主要是三方面，一是在今年居民收入持续承压的背景下，虽然直播电商新模式兴起，但是综合电商平台增长乏力仍然导致网购整体需求增长是在放缓的，二是今年宏观经济增长承压，商务活动减少，商务快递需求也受到压制，三是疫情防控导致快递企业经营效率下降，部分时候还会出现供给压制需求的情况。此外，我国快递按照时效快慢的不同分为时效快递和普通快递（时效快递的平均时效比普通快递少十几个小时），时效快递的提供商主要是顺丰、EMS和京东物流，普通快递的提供商主要是通达系。时效快递的下游需求主要是商务件、工业件、个人件以及高端电商件，由于今年宏观经济和居民收入增长压力均较大，因此商务快递和高端电商快递均受到一定压制，时效快递需求也不可避免增长承压，我们估计今年时效快递需求增速明显低于去年的个位数增长。普通快递的下游需求主要就是中低端电商快递，由于电商消费增速持续下滑，因此今年普通快递增长也面临较大压力，大幅低于去年的30%+的高速增长。
年行业价格竞争维持缓和态势。年至年，快递行业的恶性价格战导致快递小哥生存境况加速恶化，同时资本的无序竞争导致快递小哥和消费者之间的矛盾持续加深，在高质量发展中促进共同富裕的指导思想下，年4月至三季度，监管部门对快递行业无序竞争的管控持续加码。今年以来，监管部门对快递行业竞争的管控没有大的变化，既没加紧也没明显放松。今年年初至三季度，行业价格战一直维持缓和态势，3月份以来，每个月快递行业单票价格环比来看一直维持稳定。其中，由于去年义乌地区价格上调幅度较大，导致今年年初义乌与以潮汕为代表的其他重点区域价格形成明显价差，二季度以来快递行业开始调节不同区域之间的价差，从而我们看到金华地区（义乌为代表）快递价格的同比升幅明显下降，广州地区（潮汕为代表）快递价格的同比升幅明显上升。
年顺丰控股经营和业绩大幅修复。顺丰前三季度实现营业收入.5亿元（同比增长46.6%），归母净利润44.7亿元（同比增长%），扣非归母净利润38.6亿元（同比增长%）。公司前三季度虽仍面临局部地区疫情反复及燃油价格高位运行的外部压力，公司坚持稳健经营的基调以及精益经营的举措，公司前三季度毛利率维持稳定（今年Q1、Q2、Q3毛利率分别为12.3%、12.8%、12.2%），助力公司前三季度业绩同比实现大幅修复：1）通过不断提高服务质量与差异化产品竞争力，进一步夯实端到端多元物流服务能力，实现健康的产品结构与收入增长（特惠件产品已于今年7月正式下线，快运、同城等亏损新业务拓展速度明显放缓）；2）在成本端，精益化资源规划与成本管控的成果稳固，持续深入多网融通和营运模式优化，网点、中转场、干支线运输资源整合与跨业务板块的资源协同能力增强，伴随业务量回升，网络规模效益持续改善；3）自年第四季度起合并嘉里物流的业绩；4）年5月1日至12月31日，纳税人为居民提供必需生活物资快递收派服务取得的收入可享受免征增值税的优惠。
年通达系业务量和业绩表现出现分化。1）从前三季度业务量同比增速的角度来看，圆通、韵达和申通三家A股公司中，申通表现最优，其次是中通和圆通，韵达排最后，它们的增速分别为22.1%、11.6%、8.9%和1.1%。2）从三季度单季市占率的角度来看，中通市占率遥遥领先，约33.2%；韵达和圆通拥有一样的市场份额，约15.9%；申通市占率排最后，但是申通市占率的同比和环比表现最好，年Q3、年Q2以及Q3申通市占率分别为10.3%、11.0%、12.7%。3）从单票快递价格来看，圆通和韵达的价格相对更加稳定，申通的价格策略相对更加积极，就最近的三季度来说，通达系公司价格表现还算稳健，价格竞争尚且算不上激烈，中通三季度单票价格同比和环比分别为+10.4%、+1.4%，圆通三季度单票快递价格同比和环比分别为+18.0%、-0.5%，韵达三季度单票快递价格同比和环比分别为+24.5%和-2.8%，申通三季度单票快递价格同比和环比分别为+20.3%、-4.6%。4）从三季度盈利能力角度来看，中通的单票净利最高（约0.29元），其次是圆通（约0.20元），再其次是韵达（约0.04元），最后是申通（盈亏平衡）。其中，中通和圆通的单票快递净利去年四季度以来一直稳定在较高水平上；而对于韵达，因为今年二季度其自己的部分网络爆发疫情，导致其疫情受损明显大于同行，三季度单票快递净利仍然处于历史低位；对于申通，由于其三季度去争取了更大了市占率，导致盈利能力短期仍然承压，单票快递净利环比有所下滑。因此，我们可以看到，前三季度中通和圆通的归母净利润表现亮眼，分别为46.5亿元和27.7亿元，同比分别为+55%和+%；韵达和申通归母净利润表现较弱，分别为7.7亿元和2.1亿元。
增值税免征优惠*策可增厚利润，对冲部分疫情影响。年5月11日，财*部、税务局联合发布《财*部税务总局关于快递收派服务免征增值税*策的公告》，明确规定自年5月1日至年12月31日，对纳税人为居民提供必需生活物资快递收派服务取得的收入，免征增值税。免征增值税的优惠*策实施将可以弥补快递企业在疫情期间的部分利润损失，其中，直营模式的顺丰将受益最大，加盟制的通达系次之；参考年疫情爆发后*府也针对快递企业实施了增值税减免，当年减免*策实施了10个月，今年减免*策会实施8个月，但是今年快递业务量大于年，我们预计该*策有望增厚顺丰5-10亿的利润、增厚通达系公司2亿元左右的利润。
年高油价对快递企业影响有限。快递企业的干线运输成本大约占到（干线运输+中转）成本的60%，干线运输成本中大约25%-30%是燃油成本，今年年初以来国际油价增长了50%，对快递企业的运输成本造成一定压力。我们估算，油价每涨10%的幅度，大概会增加通达系公司约1分钱的单票运输成本。由于目前国际油价已经达到美元/桶以上，而我国的油价调控上限、下限分别为美元/桶和40美元/桶，下半年最差的情况我国油价再上涨10+%至美元/桶，如果这样，通达系公司单票运输成本环比来看最多再增加1-2分钱，油价上涨对快递公司利润影响可控。
年需求展望：疫情防控优化，快递需求有望逐步回暖
疫情防控对快递经营效率的影响难以避免，供给受限拖累短期业务量增长。根据星图数据，今年双十一期间，双十一期间（10月31日20:00-11月11日23:59）全网GMV达亿元，同比增长13.7%。分平台来看，综合电商平台销售总额达亿元，同比增长2.9%；直播电商平台成最大亮点，今年双十一期间，直播电商累积销售额达亿元，同比增速破百。但快递行业双十一期间表现弱于电商，我们估计与近期疫情防控导致快递经营效率下降有关，国家邮*局监测数据显示，11月1日至11日，全国邮*快递企业共处理快递包裹42.72亿件（去年同期47.76亿件），同比小幅下滑。今年3月以来，快递行业的运营和需求一直受到国内疫情反复的干扰，6月至10月行业月度件量增速呈现震荡态势，高点为8.0%、低点为-0.9%。由于11月11日国务院联防联控机制综合组公布进一步优化防控工作的二十条措施，我们预计明年疫情防控对快递行业的负面影响会边际弱化，叠加电商消费维持稳定增长的假设，且考虑到年快递件量是低基数，我们预计年快递件量增长有望明显回暖（年1-10月快递行业业务量同比增长3.6%）。
电商增长放缓大趋势不变，但居民消费和疫情防控措施有望边际改善，年快递需求有望逐步回暖。经过多年的开垦与下沉，我国电商渗透率以及交易额已经达到很高的水平，近一两年，电商消费增长的景气度开始有所下滑。自年微商和跨境进口电商兴起到年拼多多兴起再到年直播带货兴起，线上销售模式不断创新，不断拓宽消费人群以及消费品类，拉动电商快递业务量增长。其中新兴的直播电商以内容变现为商业内核，通过高性价比商品和优质化内容输出吸引消费者，是近两年电商增长的核心驱动力。在电商模式创新的帮助下，电商也在加速渗透低线城市和农村市场，根据各地邮*局的数据，近两年低线城市的快递业务量增速明显高于一线和新一线城市。虽然整体电商消费增速的趋势是下降的，但是今年由于疫情影响快递需求是低基数的状态，明年居民消费增长修复以及疫情防控优化后，快递需求增长有望边际改善，其中，不论是时效快递还是普通快递，增速均有望逐步修复。
年竞争展望：价格竞争和服务竞争共存，